近年の自転車を取り巻く変化と私たち所謂自転車乗りの振る舞いについて思うところを書いていこうかなと思います。

所謂自転車乗りとは

「所謂自転車乗り」とは私の勝手な分類なので認識合わせを。そのステレオタイプは

• レーパンジャージ
• ロードバイク
• 車道走行
• 30km/h巡航
• 休日に郊外まで走りに行く

これら全てを満たすとは限りませんが、同じ価値観のいくつかを内包していれば「自転車乗り」を自認するのではないでしょうか。ここではそういう存在を「所謂自転車乗り」と呼びます。私もこれらの大半を満たしていませんが、所謂自転車乗りです。所謂自転車乗りではない自転車に乗る人のことは「一般自転車利用者」と呼びましょう。なんか選民的思想が漂いそうで抵抗もありますが、主張のために区別が必要なので仕方なく。こんな単純に二分できるものではないことは承知です。両者の間にグラデーションがあることを念頭に置いて、自身がどれくらいの位置にいるのかを考えながら読んでもらえたらなと思います。

自転車について論じるは所謂自転車乗り

一般自転車利用者は自転車の話をしません。特段論じる必要がない、日常生活の一部だからです。彼らは自転車に関心がありません。

所謂自転車乗りはいつも自転車のことを考えています。当たり前です。自転車が好きですから。だから自転車について語り、意見を表明します。取り巻く環境、社会に対して憂いもあるでしょう。好き故に真面目に考えています。

所謂自転車乗りは少数派である

アメリカ オレゴン州ポートランド市の職員であるロジャー・ゲラー氏のレポートで自転車利用に対する意識について4通りに分類されています。

興味はあるが懸念がある（Interested but Concerned）	60%
絶対に無理（No Way No How）	33%
熱心で自信がある（Enthused & Confident）	7%
屈強で恐れを知らない（Strong & Fearless）	1%未満

※引用元 https://nacto.org/wp-content/uploads/2012_Geller_Four-Types-of-Cyclists.pdf

所謂自転車乗りは「屈強で恐れを知らない」と「熱心で自信がある」に分布するのではないでしょうか。そして、日本において一般自転車利用者は「興味はあるが懸念がある」が占めます。日本では歩道走行の歴史から「懸念」が解消されているからです。故に、我々、所謂自転車乗りは自転車利用における少数派です。

所謂自転車乗りは一般自転車利用者に比してケアを必要としていない

熱心で自信があったり、屈強で恐れを知らないからです。というのはそのまんまで乱暴ですが。私たち、この現状において自転車を楽しんでます。どこでも楽しく快適に走れる環境ではありませんが、楽しく走れる場所まで行って、勝手に楽しく走っています。そんな所謂自転車乗りがその関心故に自転車について多くを語り、一般自転車利用者は多くを語らないことから、一般自転車利用者の声は相対的に小さくなります。

所謂自転車乗りのズレ

この話をしたかったんですよ。我々、ズレてたりしませんか？という話です。しばらく例え続けます。

例えば、自転車走行空間の計画や実装について評価するとき、30km/h巡航を基準に論じていませんか？一般自転車利用者は15〜20km/h前後で走っています。そういう場では我々、所謂自転車乗りも弁えて20km/h前後で走ればよいです。出せるなら出せばよいですが、私だって時にはそうしますが、そのお膳立ては期待できません。郊外まで足を運べば存分に30km/h巡航できます。今までもこれからも、楽しく走れる場所まで行って、勝手に楽しく走るんです。弁えろ。です。

例えば、ヘルメット着用について、所謂自転車乗りの自転車利用を念頭にリスクを評価していませんか？努力義務化で随分と増えましたが、それでも一般自転車利用者の大半はヘルメットを着用していません。日常生活の一部だからです。特別な危険な行為ではないからです。勿論、日常生活にも危険は潜んでいます。しかし、それらを内包して全てが日常なんです。着用の有無を比べるならば着用が良いに決まってます。しかし、その圧が自転車利用を忌避する理由となっては本末転倒です。「そんな奴らは自転車乗らなくて結構」みたいな論も思いつきますが、そういう論に対してはまた別に何かを書くかもしれません。書かないかもしれません。所謂自転車乗りは、所謂自転車乗りになるまでは、大半がヘルメットを着用していなかったはずです。

例えば、ロードレイジの告発に対して、所謂自転車乗りの自己防衛や処世術、規範、危険感受性で論じていませんか？所謂自転車乗りは手を伸ばせば届く距離を自動車が走っていても気にしません。日常です。でも、自転車通学の中学生のすぐ横でそうなっていたら危なっかしく映るでしょう。心配です。その感覚を意識に留めておきませんか。

例えば、交通ルールの遵守について、所謂自転車乗りの技術、知識レベルを前提に論じていませんか。勿論、交通ルールは守るべきです。しかし、自転車を取り巻く交通ルールは極めて難解です。所謂自転車乗りの間でも見解が割れることがあります。勿論、交通ルールは守るべきですよ。でも、それは個人の視点です。社会の有り様を論じるとき、「どうやって守ってもらおうか？」または、「どうやって守られないことによる害を軽減するか？」という視点が必要になります。「どうやって守らせよう？」に対して「守るべきだ！」では答えになっていません。当事者の圧倒的多数派である一般自転車利用者の視点に立つことは必須でしょう。そのまんま迎合するという意味ではなく、彼らに対してどうアプローチするかが重要だということです。

例えば、サイクルツーリズムの推進で自転車利用を推進したつもりになっていませんか。これは所謂自転車乗りというよりは、所謂自転車乗り属性を帯びていたり、その声を受けていたりする為政者の話でしょうか。所謂自転車乗りは相対的に声が大きいわけですから、そうなります。サイクルツーリズムは有意義です。経済効果も期待できましょう。でも、それは日常の自転車利用とは別世界です。それはそれ、これはこれです。日常の自転車利用への十分なケアが成されたならば、日常の自転車利用からサイクルツーリズムまでのグラデーションが形成されるかも知れませんね。そうなるといいなって思います。そうなれば一般自転車利用者と所謂自転車乗りの分類なんてものも必要なくなることでしょう。

自転車について論じるは所謂自転車乗り

ね？こんなもの書いちゃってるくらいですから。一般自転車利用者には是非とも声を上げて欲しいなと思いつつ、先の自転車青切符の際にはそういう流れがありましたよね。その点では有意義な面もあったのかなと思います。彼らの言葉にこそ耳を傾けるべきなんです。我々、所謂自転車乗りのことは放置で構いません。勝手に楽しく自転車に乗りますから。所謂自転車乗りの面々に置かれましては、自身の属性を自覚して、一般自転車利用者の足を引っ張らぬよう意識して頂きたく、自戒を込めて。

自転車って、だいたいルールを守らないですよね。自転車に限った話ではないのですが、今回は自転車に焦点を当ててみます。さて、今これを読んでいるあなたが普段から自転車に乗る方だとしたら、きっと交通ルールをしっかり守っていることでしょう。そして、ルールを守らない自転車に憤っていることでしょう。私もです。ルールは守るべきです。

一方、ルールを守っていても危険な目に遭うことはあります。「そんな経験はない」という人もいるかもしれませんが、自転車という乗り物の使われ方や走行環境には、大きな個人差があります。

また、ルールを守らずに自ら危険を招いている人がいる一方で、ルールを無視していてもたまたま事故に遭わずに済んでいる人もいるはずです。まさに、人によって状況はさまざまです。

交通ルールというのはそこそこよくできた仕組みで、皆が守っていれば滅多なことでは危険は生じません。しかし現実には、社会全体でそれを達成することはできておらず、ご存知の通り事故は絶えません。これを読んでいるあなたは、ルールを守っているはずです。自身がルールを遵守することは当たり前のことであり、当然「できる」し、「やらなければならない」と考えていることでしょう。しかし、社会はすべての他人にそれを強制することには成功していません。そしておそらく、今後もそうでしょう。

では、これからどうしていけばいいのでしょうか。これには、3つの立場からのアプローチが考えられます。

まずは「個人」。交通ルールを守ることはもちろん、それに留まらず、自分の安全を守るためにできる限りの対策をすることです。きっと、あなたも既に実践しているはずです。

次は「交通管理者（警察）」。道路に規制を敷き、周知を徹底し、違反を取り締まります。近年、自転車へのいわゆる「青切符」の導入も話題になりました。さて、これで世の自転車はルールを守るようになるでしょうか。

最後は「道路管理者」。ルールを守りやすい道路構造をつくり、自転車利用者を危険から物理的に遠ざけます。歩道からも車道からも構造的に分離された「自転車道」の整備がその筆頭ですが、最もコストがかかるのもこれです。

自転車ってだいたいルール守らないですよね。こんな奴らのためにコストをかけて守ってやる義理があるのか、みたいな声も聞こえてきます。

例え話をします。自動車ってだいたい速度を守らないですよね。そんな自動車の渋滞解消や利便性向上のためにバイパスや高速道路が整備されています。何故でしょう？速度超過ばかりしているのに。そのバイパスでも速度超過するに決まっているのに。こんなやつらのために、とはなっていませんよね。

インフラというのは正しい状態に対するご褒美ではなく、狙った効果を得るために整備されるものだからです。課題を解決するために整備されるものだからです。

自転車の話に戻ります。自転車、課題山積じゃないですか？解決されたらいいなって思ってます。

これから「左寄せの法令はこと更に自転車の巻き込み防止を意図したものではない」という話をします。

法令の意図を読み解く

第三十四条　車両は、左折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り道路の左側端に沿つて（道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分を通行して）徐行しなければならない。

特段、自転車だとか二輪車全般の存在には触れられていませんね。ただただ、左折の手順を説いています。この通りにしないとどうなるか想像してみましょう。例えば片側3車線の第2車線から直接左折をしたとしましょう。第1車線の直進車と進路が交錯して危険な様子が思い浮かぶでしょう。そうならないための法令なのです。

自転車の巻き込み防止のためにブロックする

のような表現を見かけますが、これがおかしいことに気付けると思います。誰も第2車線から第1車線に移る際に「第1車線の車をブロックする」なんて意識は持っていないからです。むしろ、第1車線の交通にできるだけ影響を与えないようにタイミングをはかって進路を変えているはずです。自転車に対しても同じことなのです。ブロックしてはいけません。

第二十六条の二　車両は、みだりにその進路を変更してはならない。
２　車両は、進路を変更した場合にその変更した後の進路と同一の進路を後方から進行してくる車両等の速度又は方向を急に変更させることとなるおそれがあるときは、進路を変更してはならない。

なぜこの法令の解釈で自転車が特別視されてしまうのか

左折しようとしたら左後方に自転車がいた。という状況は日常的にあるかと思います。左折時に限らず、信号停止中に横を自転車が通ることもあるでしょう。

「すり抜けなんてけしからん！」

って思っていませんか？ではここで、自転車と自動車の進路の関係性を法令から読み解いてみましょう。

第十八条　車両（トロリーバスを除く。）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、自動車及び一般原動機付自転車（原動機付自転車のうち第二条第一項第十号イに該当するものをいう。以下同じ。）にあつては道路の左側に寄つて、特定小型原動機付自転車及び軽車両（以下「特定小型原動機付自転車等」という。）にあつては道路の左側端に寄つて、それぞれ当該道路を通行しなければならない。(以下略)

自動車は「左側に寄って」、自転車は「左側端に寄って」とありますね。自動車の「左側に寄って」の範囲には左側端も含まれます。そこまで含め、どこまで寄るのかは運転者の裁量です。自転車の「左側端に寄って」も、その位置が明確に線で示されてはいません。20cmまで寄せる人もいれば1m程度まで寄る人もいるでしょう。道路状況にもよりますし、個人差もあります。

何が言いたいかというと、自動車と自転車の進路は同一になることもあれば異なることもある、ということです。第2車線走行中に第1車線に自動車がいることと同じくらい、いつだって自動車の進路の更に左側を自転車が通ることは法の想定内です。

自動車が通れない隙間を進む自転車がズルく見えてるだけです。しかし、その自転車にとっては隙間ではありません。自車の進路です。

直進車と左折車の関係性まとめ

ここまで読んで、左折時の自転車の存在についてフラットにみて頂けるようになったと信じてます。その前提で、自転車の存在を区別せず、左折 対 直進でその法的関係性をまとめます。ここでもう一度、大事なので

第三十四条　車両は、左折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り道路の左側端に沿つて（道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分を通行して）徐行しなければならない。

「あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り」

これは進路変更ですね。進路変更の決まりは、またまたもう一度、超重要なので。

第二十六条の二　車両は、みだりにその進路を変更してはならない。
２　車両は、進路を変更した場合にその変更した後の進路と同一の進路を後方から進行してくる車両等の速度又は方向を急に変更させることとなるおそれがあるときは、進路を変更してはならない。

「速度又は方向を急に変更させることとなるおそれがあるときは」

となってますね。逆をいえば、速度または方向を緩やかに変更させるおそれのみであれば進路を変更してかまいません。かといって、その進路変更のために速度、方向を緩やかに変更してやる義理なんてあるんでしょうか？

あります。

第三十四条
(1〜5項略)
６　左折又は右折しようとする車両が、前各項の規定により、それぞれ道路の左側端、中央又は右側端に寄ろうとして手又は方向指示器による合図をした場合においては、その後方にある車両は、その速度又は方向を急に変更しなければならないこととなる場合を除き、当該合図をした車両の進路の変更を妨げてはならない。

この法令の意図はなんなのか？守らなければどうなるかを想像するとわかります。法的に、あらかじめ進路変更しなければ曲がれません。一向に進路変更ができない右左折車は、曲がりたい地点の手前で停止して機会を伺うことになるでしょう。そこでずっと止まられているより、曲がってもらった方が道路の機能はより保たれますよね。

最後に

自転車を巻き込まないように左に寄せましょう

は

左に寄せると自転車の巻き込みが防止される

ではありません。

自転車を巻き込まないような方法で特に注意して左に寄せましょう

です。

前記事：道路交通法の一部を改正する法律案について

以前にこんな記事を書いたわけですが、施行されてからひと月が経ちましたね。日々の通勤等で自転車に乗っていますが、肌感として、危険なスレスレ追い越しが減ったと感じています。新設された道路交通法第十八条第4項を持ち出して

「もっと寄らない自転車が悪いんだ」

なんて懲罰的思考でスレスレを追い越す自動車が出てくることを懸念したわけですが、そんなことにはなりませんでしたね。(私の肌感ですよ)

その理由として挙げられるとするならば、それは警察庁のこの周知でしょう。

https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/bicycle/202603.pdf

前記事で私は

側方間隔1.5mを明文化しなさい。

と主張しました。警察庁のメッセージとしては1mが採用されましたね。不十分です。1mの間隔を取れなければ20km/h〜30km/hですって。想像してみてください。中学一年生の子どもが20km/hで自転車を漕ぐ側方50cmを自動車が30km/hで追い抜いていく情景を。

ここでSNS等での論争が起こりました。片側1車線の黄色いセンターラインで自転車の後方を走り続けるしかなくなるじゃないか、というものです。私個人としては

「そうですね」

で終わりなんですが。まぁ、盛り上がりましたね。

一方、私が前記事ではスルーしていた自転車青切符の件が強く絡んできました。メディアは

「自転車が歩道を走ると捕まるようになる！」

と騒ぎ立てたわけですね。そんな事実はないわけですが。まぁ、世の自転車利用者の不安を無駄に煽ってくれました。一方、自転車は原則車道であるという認識はドライバー層にも広がったと思われます。

自転車のスレスレを追い越すドライバーの心理としてあるだろう

「車道を走っている自転車が悪い」

というような懲罰的心理を封じる効果があったのだろうと思います。

メディアの無責任な報道と警察の不十分なメッセージではありますが、その相乗効果として一応の進歩があったわけで、皮肉なものだなぁと思うところです。交通参加者がその問題について考えるきっかけを作ったという点では、結果的には、警察は一定レベルの良い仕事をしたのだろうと思います。

「道路整備が先だろう！」

なんて怒りも聞こえてきますが、私もそう思います。でも、それは警察の範疇ではないんですよね。警察は警察として、やれることをやろうとしたのでしょう。そこは評価したいと思います。あー、縦割り行政だなぁ。

しかし、しかしですよ、進歩したね良かったね、で終わらせるわけにはいかないのです。

行政は自転車を車道走行に回帰させようと取り組んできました。その一環として車道に大量の矢羽根マークが書かれましたよね。しかし、それで多くの自転車が車道を走行するようにはなりませんでした。少ないなりにもその効果を感じたのは元から車道を走行していた自転車利用者層だけだったのではないでしょうか。

今回の法改正の効果も、それと重なって見えるのです。側方間隔1mというのは多くの自転車利用者にとって十分ではありません。また、黄色センターラインの論争から、自動車を後方に従えて走るプレッシャーもイメージされるでしょう。それでも車道を走る自転車は増えたように見えます。一方で、自転車に対する厳罰化のイメージから必要以上に自転車の利用を忌避されてはいないかという心配もあります。その結果はもう少し後になってからわかるのでしょう。

言いたいことは無限にあります。ただ、良い方向に進んではいます。その歩みはあまりにも遅すぎるのですが。前記事では存分に怒り散らしたので、後始末として何かしらは書いておかないとなと思い。

やっぱり側方間隔は1.5mと発するべきだったよ。警察庁さん、頼みます。